Erste Kontakte mit Seven Herstellern auf der Motorshow in Essen, nachdem ich bereits in den vergangenen Jahren auf der Motorshow erste Eindrücke von diesen Fahrzeugen gesammelt hatte, zu diesem Zeitpunkt aber noch im Motorsport aktiv war.

Ich beschließe, zunächst einmal genauere Informationen zu sammeln, dazu gehört das Lesen des Seven Magazins.

Über das Jahr 1993 reift die Idee, dem Rallysport endgültig adieu zu sagen und mich auf sevenistisches Fahren auf den Straßen, gelegentliches Slalomfahren und ähnliche Aktivitäten zu beschränken.

Erste telefonische Kontakte mit Werner Maurer, ich erhalte eine Liste von Anzeigen aus der "Westfield World". Ich bin von der Menge der angebotenen Fahrzeuge beeindruckt. Der Entschluß steht fest, in den nächsten Wochen wird nach England gefahren und ein Seven importiert - wenn die Voraussetzungen stimmen wie Finanzen, Zulassungsmöglichkeit usw. Wegen der Transportmöglichkeiten frage ich bei meiner Versicherung bezüglich "Rotes Nummernschild" im Ausland an. Mein Versicherer antwortet, daß dies nicht zulässig sei. Zunächst bin ich darüber sehr erstaunt - man denke nur an das "Seven Magazin" vom Mai 1993, in dem diese Möglichkeit als durchaus gangbar beschrieben wurde.

Da ich mich mit dieser Auskunft des Versicherers nicht zufrieden geben will - vielleicht hat er ja noch nichts von neuen Regelungen aus der "EU" mitbekommen - frage ich beim Verkehrsministerium in Bonn über das Presse- und Informationsamt an.

Die Anwort läßt zwar etwas auf sich warten, kommt dann aber - zuständigkeitshalber - vom Verkehrsministerium Schleswig Holstein: in der Tat ist der Gebrauch von "Roten Kennzeichen" im Ausland nicht zulässig. Dies werde jedoch in einigen grenznahen Regionen insbesondere in den Niederlanden und Dänemark geduldet.

Damit muß ich mich nun wohl abfinden. Wenig später lese ich in der Zeitung, daß das "rote Kennzeichen" jetzt in Italien zugelassen sei. Es scheint also nur eine Frage der Zeit, bis dies auch europaweit zulässig sein wird.

Ich beschließe, mich davon nicht abhalten zu lassen und das Fahrzeug per Trailer zu importieren - schließlich ist mein Volvo Kombi das Ziehen von Rallyfahrzeugen gewohnt und einen Trailer kann ich von meinem ehemaligen Beifahrer leihen.

Ein völlig neues Problem taucht auf, das eigentlich gar nichts mit einem Seven zu tun hat: es droht massiv ein Streik der Metaller, zu denen auch der Betrieb gehört, für den ich arbeite. Von Tag zu Tag sieht es mehr nach Streik aus. Das hätte für mich, der ich kein Gewerkschaftsmitglied bin, möglicherweise starke finanzielle Einbußen zur Folge und könnte somit den Kauf eines Seven in Frage stellen. Also heißt die Devise zunächst einmal: Abwarten und Tee trinken - wie die Engländer.

Der Metallerstreik ist abgewandt, ich bitte Werner Maurer per Telefax um den aktuellen Anzeigenteil der "Westfield World".

Werner Maurer hat äußerst prompt geantwortet, der Anzeigenteil der "Westfield World" ist angekommen. Die Enttäuschung: es sind nur wenige Fahrzeuge angeboten, aber eine Anzeige ist sehr interessant. Das Fahrzeug hat angeblich nur 366 Meilen gelaufen, obwohl es 1991 zugelassen worden ist. Der Preis beläuft sich auf ganze 5.450,- £.

Anruf in Blackpool. Ich bin der erste ernsthafte Interessent für dieses Auto. Der Besitzer heißt John. Er erzählt mir, daß er ein Rückenleiden bekommen hat. Er kann einsteigen und fahren, aber nicht aus dem Auto herauskommen. - Das erklärt die geringe Laufleistung. Ich gebe ihm zu verstehen, daß ich äußerst an dem Fahrzeug interessiert bin.

Ein guter Freund, Jens, dem ich von meinen Absichten erzähle, beschließt spontan, mich zu begleiten. Das ist mir äußerst willkommen bei dieser langen Strecke.

Anfrage beim TÜV, ob ein 1991 gebautes Fahrzeug ohne KAT hier zugelassen werden kann. Meine Gesprächspartnerin ist eine Frau Kriese (hoffentlich gilt hier nicht "nomen est omen"). Sie erzählt mir, daß ein Fahrzeug, das in der EU zugelassen war, hier auch ohne KAT zugelassen werden kann.

Ich beschließe, am Wochenende vom 18.3. bis zum 22.3. nach England zu fahren und mir das Fahrzeug anzusehen, und nur bei starkem Mißfallen dort stehen zu lassen.

Abends rufe ich gleich wieder bei John an. Er bestätigt mir, daß das Fahrzeug bereits zugelassen war. Damit ist für mich das Auto so gut wie gekauft. Ich erkläre ihm: "Consider the car sold". und, daß ich am 19.3. bei ihm in Blackpool mit einem Trailer auftauchen werde, um das Fahrzeug abzuholen.

Mein Urlaubsantrag wird sofort genehmigt. Am späten Nachmittag wird der Geldtransfers durch meine Bank vorbereitet: Ein Scheck in englischen Pfund Sterling wird angefordert. Er soll auf die Barclays Bank ausgestellt werden.

Ich hole den Trailer aus Trittau nach Norderstedt.

Per BTX kann ich feststellen, daß mein Konto belastet ist, also scheint der Geldtransfer so in Ordnung zu sein.

Letztes Telefonat mit John: Alles klar. Das Wetter in England ist genau so bescheiden wie hier. Original - Ton John: "I hope the wind drops a bit." Das läßt für die Überfahrt nichts Gutes erahnen. Dennoch sollte es jetzt keine weitere Verzögerung geben, denn es gibt eine Menge Leute, die stark an dem Fahrzeug interessiert sind; abermals O. - Ton John: "The phone hasn’t stopped ringing since".

Ich mach etwas eher in der Firma Feierabend - schließlich muß ich noch den Scheck abholen und wählen - in Schleswig Holstein sind Kommunalwahlen.

Bei der Bank dann die große Ernüchterung: Der Scheck ist falsch ausgestellt: erstens ist es ein Verrechnungsscheck und zweitens ist der Empfänger die Barclays Bank in Blackpool. Damit hätte ich in England nie Geld bekommen, nur die Barclays Bank hätte sich über eine unerwartete Einnahme gefreut. Aber dank der Hilfe meiner Ansprechpartnerin bei der Bank finden wir - nach eineinhalb Stunden - einen Weg: es geht eine telegrafische Anweisung direkt an eine bestimmte Filiale der Midland Bank in Blackpool. Wenn das man gut geht....

8.30: Start in Norderstedt. Um 10.30 hole ich in Delmenhorst meinen Freund Jens ab, der mich begleiten wollte. Die Fahrt verläuft fast störungsfrei - bis auf einen etwas mehr als einstündigen Aufenthalt in Antwerpen vor dem Kennedy Tunnel - sicher für eine späten Freitag Nachmittag nichts Ungewöhnliches.

In Calais kommen wir kurz vor 21.00 Uhr an. Um 21.15 geht eine Fähre bei der Stena - Sea Link. Also nichts wie buchen und ‘rauf. Wir kommen tatsächlich als letztes Fahrzeug auf die Fähre. Wir sind noch nicht einmal ganz ausgestiegen, da werden die Luken geschlossen und es geht los. Als wir den Hafen verlassen haben, wird es ungemütlich: der Wind bläst mit mehr als acht Windstärken, die Fähre einen gewaltigen Hub. Mehrfache Durchsage: "Due to adverse weather conditions please be very cautious moving around the ship." Tatsächlich ist es kaum möglich, eine auch nur halbwegs gerade Linie zu gehen. Jetzt wird uns auch klar, weshalb die LKW absolut fest vertäut worden waren. Die Bar, in der wir unser Abendessen zu uns nehmen, ist fast völlig leer - wo sind bloß all die Leute...?

Gegen 22.00 (Ortszeit) verlassen wir die Fähre in Dover. Den Wegweisern "30 Hotels" folgend finden wir sehr schnell ein angenehmes Hotel. 25 £ pro Nase sind auch in Ordnung - vor allem um diese Uhrzeit. Wenigstens reicht es noch für zwei lockere Bier in der Hotelbar vor der üblichen "closing time".

Frühstück und Abfahrt Richtung Blackpool. Durch den Dartford Tunnel geht es Richtung Norden. Völlig ohne Staus erreichen wir bei wunderschönem Wetter gegen 15.00 Uhr Blackpool. John’s Wegbeschreibung war super, wir finden ihn auf Anhieb. Seine erste Handlung ist, uns das Fahrzeug zu zeigen. Ich bin begeistert. Es sieht aus, wie aus dem Ei gepellt. John hat das Auto zwar seit zwei Jahren nicht mehr bewegt, aber jeden Sonntag die Maschine gestartet und einmal pro Jahr das Öl gewechselt. Eine größere Schramme auf dem Kotflügel erklärt er uns mit einem Einbruch in seine Garage, bei dem ihm alle elektrischen Geräte gestohlen worden sind.

Ich würde das Auto zwar gern probefahren, aber es ist nicht versichert. Also verkneifen wir uns das. Dennoch entscheide ich mich zum Kauf. Per Handschlag wird der Kauf besiegelt: 5.250,- £ sind der endgültige Preis. Für den Abend beschließen wir, zusammen das eine oder andere Bier zu vernichten. Ein Hotel kann John uns nicht empfehlen, da er selbst nie nach Blackpool hinein fährt. Warum, das können wir später selbst erleben. Wir erhalten von ihm allerdings einen Stadtplan, so daß wir uns ohne Schwierigkeiten zurechtfinden.

Um diese Jahreszeit ist es absolut einfach, ein Zimmer zu finden, auch wenn noch sehr viele Hotels geschlossen sind. Das "Hotel", in dem wir absteigen, ist sehr einfach - das ist allerdings bereits eine sehr höfliche Umschreibung des Zustands der Zimmer. Als wir uns am Sonntag bei sehr schönem Wetter etwas gründlicher umsehen, können wir wirklich nur den miesen Zustand von Blackpool feststellen. Offensichtlich ist Blackpool nur für das einfachste Volk gemacht, das hier seine zwei Wochen Urlaub verbringen und dabei einmal im Jahr richtig auf die Pauke hauen kann. Wir verstehen jetzt, warum John, der Ingenieur ist, sich nie hier sehen läßt. Sein Grund, in Blackpool zu wohnen, ist nur der Familiensitz.

Fazit: Blackpool ist wirklich keine Reise wert, am besten umfährt man es weiträumig.

Wir treffen uns morgens um 9.00 mit John, um zunächst das Auto aufzuladen und dann gemeinsam zur Bank zu gehen.

Erstmals darf ich das Auto fahren - wenn auch nur von der Garage auf die Straße und dann auf den Trailer. Es fühlt sich gut an. Aber: die Auffahrrampen komme ich nur halb hinauf, dann droht das Auto aufzusetzen. Mit einem Werkstattwagenheber unter dem Differential und mit Hilfe der Seilwinde des Trailers gelingt es uns, den Seven unbeschadet auf den Trailer zu bekommen. Da John weder eine Persenning noch ein Verdeck für das Auto hat, decken wir es mit einer mitgebrachten stabilen Plane ab. Diese wird überall wunderschön mit Tesakrepp verklebt, in der Hoffnung, daß dies den Heimweg aushält.

Die Midland Bank ist nicht weit von John’s Haus entfernt. Dort müssen wir entsetzt feststellen, daß kein Geld für mich angekommen ist. Ich verlange, mit dem Filialleiter zu sprechen. Der bedauert nur, uns nicht helfen zu können. Auch meine Bitte, von der Bank aus telefonieren zu dürfen, lehnt er ab.

Also fahren wir zu John. Von dort aus rufe ich meine Bank in Norderstedt an. Dort ist meine Sachbearbeiterin entsetzt, verspricht aber, alle Hebel in Bewegung zu setzen. Sie kann mir im Augenblick nur noch einmal versichern, daß der Transfer am Freitag Morgen durchgeführt worden ist. Sie gibt mir weiterhin die genauen Transferdaten.

Mit diesen Daten fahren wir wieder zurück zur Bank. Wir sind uns einig, daß es geschickter gewesen wäre, John’s Hausbank für den Transfer zu benutzen. Diese Erkenntnis hilft uns im Augenblick allerdings nicht weiter. Wir können schließlich den Filialleiter der Bank dazu bewegen, in London bei seiner Zentrale anzurufen. Dort kann er feststellen, daß das Geld zwar dort, aber nicht freigegeben ist.

Also fahren wir wieder zu John, ich rufe erneut in Norderstedt an. Dort hat man mittlerweile auch herausbekommen, daß das Geld in London festhängt: Das Geld ist zunächst einmal für zwei Tage gesperrt worden. Warum, ist mir nicht klar geworden. Aber das Geld ist freigegeben worden, allerdings kann es noch bis zu zwei Stunden dauern, bis es bei der Midland Bank ankommt.

Wir fahren wieder zur Bank und verabreden mit dem Filialleiter, daß er uns anruft, sobald das Geld eingetroffen ist.

Mittlerweile ist es 12.30 Uhr. Wir fahren wieder zu John, machen den Kaufvertrag klar und warten. Es gibt nichts Schlimmeres, als auf einen Anruf zu warten und keine Möglichkeit zu haben, auf den Gang der Dinge Einfluß zu nehmen. Zwischenzeitlich kocht John den einen oder anderen Tee.

Um 14.30 Uhr beschließen wir, zur Bank zu fahren. Dort angekommen sehen wir den Filialleiter hinter der Glasscheibe der Schalter. Er telefoniert. Als er uns sieht, legt er auf und winkt mit einem Zettel. Er hatte gerade versucht, uns zu erreichen. Das Geld ist da. Erleichterung.

Das nächste, aber nicht mehr ganz so tragische Problem ist, daß John das Geld in 20 - Pfund Noten bekommt. Damit ist auch das endlich ausgestanden. Wir fahren wieder zu John. Dort erledigen wir die noch offenen Formalitäten, ich bekomme das Registration Document, die Schlüssel und den Kaufvertrag. Wir verabschieden uns von John, der seinem Auto mit großer Wehmut nachtrauert. Immer wieder hatte er gesagt: "I hate to see her go". Aber nun gehört das Auto mir.

Als wir Blackpool verlassen und auf die Autobahn Richtung Heimat fahren ist es bereits fast 16.00 Uhr. Ursprünglich hatten wir geplant gehabt, um diese Zeit bereits an der Fähre zu sein.

Durch die Aufregungen des Tages bin ich ganz schön geschafft. Ich bin sehr froh darüber, daß Jens mitgekommen ist.

Die Fahrt beginnt mit der Erkenntnis, daß die Plane wohl nicht bis nach Hause halten wird: nach etwa drei Kilometern Autobahn müssen wir anhalten und die Plane von dem Seven entfernen, bevor sie sich selbständig macht. Da wir Sitze und Teppiche bereits vorher im Volvo verstaut haben, kann uns das Wetter eigentlich auch nicht so viel anhaben.

Die weitere Fahrt verläuft völlig problemlos. Auch der Fähranschluß klappt recht gut: wir haben kaum eine halbe Stunde Aufenthalt auf dem Fährterminal. Kurz vor Mitternacht sind wir auf der Fähre. Eine Zollkontrolle gibt es nicht - nur ein paar interessierte Uniformierte haben sich das Auto auf dem Trailer angesehen.

Die Fahrt bis nach Deutschland verläuft weiterhin völlig störungsfrei. Nach dem Frühstück an irgendeiner Autobahnraststätte bin ich allerdings kaum noch in der Lage zu fahren. Mein Freund fühlt sich fit genug und fährt durch bis Delmenhorst. Dort beschließe ich, mich wenigstens zwei Stunden auszuruhen und fahre daher noch bei meinen Eltern vorbei. Auch hier ist erstaunlicherweise die Begeisterung groß - hatte man doch früher meine Motorsportaktivitäten bekämpft wo immer es möglich war. Nach dem Mittagessen geht es dann weiter Richtung Hamburg. Bis zur Autobahnauffahrt Sittensen geht alles gut: dort gibt es einen Stau und es fängt an, zu regnen.

Je näher ich an Hamburg herankomme, desto schlimmer wird der Regen. Als ich schließlich in der Garage stehe, steht in der "Boot Box" etwa ein halber Zentimeter Wasser. Aber das ist mir mittlerweile völlig egal, die Aufregung vom Montag und die lange Fahrt haben mich völlig geschafft.

Das Abladen des Autos ist kein Problem, denn ich kann die Schräge der Einfahrt in die Tiefgarage nutzen und so fast waagerecht mit dem Auto vom Trailer herunterfahren. Völlig geschafft falle ich dann so gegen 20.00 ins Bett.

Erstes Telefonat mit dem TÜV wegen der Zulassung: ich erwische einen Sachbearbeiter, der weiß, was ein Westfield ist! Er fragt nach einem Datenblatt für den Motor - kann ich natürlich nicht mit dienen, aber er meint, man habe in Norderstedt einen Leistungsprüfstand, so daß das eigentlich kein Problem sein dürfte. Auch die spärlichen Angaben in dem englischen Registration Document könne man ohne größere Probleme bewältigen, schließlich habe man auch eine Waage und einen Zollstock. Wichtig, so meinte er, sei allerdings eine Abschleppöse vorn und eine Warnblinkanlage sowie Katzenaugen hinten. (abends kann ich sofort feststellen, daß wenigstens die Katzenaugen vorhanden sind). Zur weiteren Vorgehensweise meint er, ich müsse das Fahrzeug zunächst verzollen und dann einen Brief bei der Zulassungsstelle beantragen. Also rufe ich als nächstes beim Zoll an, der mir mitteilt, daß man damit nichts mehr zu tun habe, schließlich leben wir jetzt in der EU. Die Zulassungsstelle würde sich auch mit dem Finanzamt in Verbindung setzen und klären, wieviel ich zu zahlen hätte.

Morgens um 7.15 Uhr stehe ich bei der Zulassungsstelle an, um mir einen KFZ - Brief ausstellen zu lassen. Das geht völlig problemlos. Als ich allerdings auf die Frage nach der KM - Leistung wahrheitsgemäß mit 366 Meilen (ca 600 Km) antworte, guckt die Dame etwas skeptisch, fragt einen Kollegen und der fragt mich dann bedeutungsvoll, ob das Fahrzeug denn auch bei genauerem Nachdenken nicht mehr als 3.000 Km gelaufen habe. "Nun ja, äh, wenn ich genau darüber nachdenke..." - schließlich stammen Getriebe und Differential aus Gebrauchtteilen - "waren es doch bestimmt mehr als 3.000 Km." Nach dieser Auskunft erhalte ich meinen KFZ - Brief mit nur einem Stempel darin, der besagt, daß ich das Fahrzeug aus Großbritannien importiert habe. Dem Weg zum TÜV stehen jetzt nur noch die bereits bestellten Teile entgegen: Luftfilter und linker Außenspiegel. Hoffentlich wird bald geliefert.

Ich besorge mir ein rotes Kennzeichen, um wenigstens einmal die ersten Sonnenstrahlen zu nutzen und den Seven auszuprobieren. Zunächst läuft alles phantastisch. Ich bin von den Fahreigenschaften begeistert. Dann allerdings verliere ich nach relativ kurzer Zeit den zweiten Gang: später kann ich feststellen, daß das nur ein Problem mit dem Schaltgestänge ist und sich sehr schnell reparieren läßt. Was nach längerer Fahrzeit auftaucht, scheint allerdings ein ernsthafteres Problem zu werden: der erste Gang läßt sich kaum noch einlegen und der Rückwärtsgang klemmt total. Das sieht - da die Kupplung zu trennen scheint - nach einem handfesten Getriebeproblem aus - das schiebe ich aber zunächst einmal auf. Viel wichtiger ist, mit dem Fahrzeug Kilometer zurückzulegen, da die Bremsen etwas einseitig ziehen und ich vermute, daß dies an der langen Standzeit liegt. In der Tat gehen diese Probleme zurück, je weiter ich fahre. Alles in allem bin ich recht zufrieden und auch zuversichtlich. Allein vor der Lautstärke habe ich bezüglich des TÜV noch arge Bedenken.

Ich beschließe, zunächst mit einem einfachen Spiegel zum TÜV zu fahren und vereinbare einen Termin: Freitag, der 13.5.94 ist der erste mögliche Termin. Vielleicht kommen ja auch bis dahin die Teile?

Der TÜV - Termin (Freitag, der 13. Mai), steht im Raum und meine bestellten Teile sind angekommen. Sofort tausche ich die völlig offenen Lufttrichter aus gegen K&N Filter. Zwei Spiegel habe ich auch, die Abschleppöse (bestehend aus einem an den Rahmen angeklemmtem Schäkel) ist angebracht und meine Probleme mit dem Auto haben sich auch größtenteils aufgelöst: bei der zweiten Fahrt mit roten Kennzeichen versuche ich, die Kupplung etwas lockerer einzustellen und tatsächlich ist mein Problem mit den klemmenden Gängen beseitigt - wenn doch bloß alle Probleme sich so leicht lösen ließen.

Die Elektrik hat auch schon ihre ersten Verbesserungen erhalten: Die beiden (!) Sicherungen des Fahrzeugs habe ich gegen einen Sicherungskasten mit fünf Sicherungen ausgetauscht. Die Elektrik werde ich sicherlich noch weiter umgestalten, da mir einiges an der Schaltung nicht gefällt. Aber zunächst werden nur die TÜV relevanten Dinge geändert. Dazu gehört auch das Umrüsten der Scheinwerfer. Als ich meine erste Fahrt mit den neuen H4 Scheinwerfern im Dunkeln mit roten Kennzeichen mache, kann ich erkennen, daß ich fast nichts erkennen kann: mit anderen Worten, ich stehe fast im Dunkeln. Die Ursache dafür bleibt allerdings nicht lange im dunkeln, denn an den Scheinwerfern kann ich nur müde 6,5 Volt messen. Auch an dem einzigen elektronischen Gerät im Motorraum, dessen genaue Funktion ich bis heute noch nicht durchschaut habe - haben die Drähte, die zu den Hauptscheinwerfern gehen, nur 6,5 Volt - auch bei Bosch konnte man mir übrigens zu der Funktion dieses Gerätes nicht weiterhelfen. Es muß ein elektronisches Gerät sein, denn es gehen wesentlich mehr als drei Drähte hinein oder hinaus - und alles, was mehr als drei Drähte besitzt, ist nach der Definition eines guten Freundes Elektronik!

Da die Fernscheinwerfer allerdings mit vollen 12 Volt erstrahlen, entscheide ich mich, das elektronische Gerät für die Hauptscheinwerfer zu umgehen und zunächst einmal ein schnödes, ordinäres Relais dazwischenzuschalten, das direkt vom Lichtschalter gespeist wird. Damit hat sich auch dieses Problem relativ leicht gelöst.

Um den etwas schief ziehenden Bremsen zuleibe zu rücken, lasse ich die Achse vermessen und einstellen. Es ist im nachhinein ein Wunder, daß das Auto überhaupt geradeaus gefahren ist. Was mich dabei sehr verwundert hat: die hinteren Querlenker lassen sich überhaupt nicht einstellen. Die Vorderachse wurde dann genau entsprechend der Hinterachse eingestellt, so daß die Achsen wenigstens in einer Linie stehen.

Damit steht dem TÜV Termin am Freitag, dem Dreizehnten, kaum noch etwas im Wege. Aus mehreren Jahren Projektarbeit mit Murphy’s Gesetzen vertraut, prüfe ich eine Woche vorher noch einmal, ob mein Termin auch wirklich steht. Die Dame in der Telefonzentrale versichert mir, daß sie für mich einen Termin mit dem Baurat vereinbart hat und daß auch der Leistungsprüfstand zur Verfügung steht. Damit gebe ich mich zufrieden.

Für alle, denen Murphy’s Gesetze nicht vertraut sind, seien sie hiermit kundgetan:

Obwohl ich diese Gesetze immer zu befolgen versuche, lande ich zwar recht selten bei Murphy’s erstem Gesetz, aber doch recht häufig bei Nummer zwei, so auch hier: Frühmorgens bei wunderschönem Wetter treffe ich am Freitag, dem 13. Mai, beim TÜV ein und verkünde, daß ich einen Termin mit einem bestimmten TÜV Prüfer habe. Dieser weiß allerdings nichts davon und auch sonst kennt keiner diesen Termin. Auch die Dame aus der Telefonzentrale hat nie einen Termin mit mir abgemacht. Soviel zum Thema Planabsicherung, Terminabsprachen und Bestätigung von Terminen. Murphy läßt grüßen.

Die bereits genannte Frau Kriese ist schließlich diejenige, die sich das Fahrzeug ansieht. Es kommen eine Menge Kleinigkeiten zum Vorschein, an die ich nie und nimmer gedacht hätte, aber das größte Problem ist, daß sie mir nicht glaubt, daß das Fahrzeug bereits zugelassen war; der Stempel in meinem Fahrzeugbrief enthält folgende Passage:

An dieser Stelle hört sie auf zu lesen, denn sie ist der Meinung, daß diese Passage aussagt, daß dieses Fahrzeug noch nie zugelassen gewesen sei. Ich weise auf das englische Registration Document hin, das ich wie alle anderen Quittungen, die ich von John erhalten habe, natürlich dabei habe. Damit kann sie allerdings nichts anfangen. Als ich wieder zuhause bin, und mir den Brief noch einmal genau ansehe, stelle ich fest, daß ein paar Zeilen tiefer eingetragen ist: "Erstzul 01.07.91". Damit ist dieses Problem für mich erledigt, bei einer zweiten Prüfung dürfte damit alles klargehen. Somit bleiben nur noch die "Kleinigkeiten" übrig, alsda wären:

Also alles in allem nichts Unlösbares dabei.

Das größte Problem sehe ich in den Kotflügeln und der Leistungsmessung. Zwei Wochen lang habe ich zu den Kotflügeln die verschiedensten Ideen, z. B. könnte man für den TÜV etwas Schmutzfängerähnliches anbauen, bis ich dann beschließe, mir kurze 'Cycle Wings' bei Westfield zu bestellen.

Kurz vor dem TÜV - Termin hatte ich bereits ein Verdeck und ein paar Kleinteile direkt bei Westfield bestellt. Die Lieferung erfolgt über einen englischen Lieferanten, der auch das Unternehmen beliefert, für das ich arbeite - somit kann ich zumindest die Transportkosten sparen. Diese Lieferung muß ich zunächst noch abwarten.

Anfang Juni ist es schließlich, als ich meine Bestellung an Westfield faxe. Tags darauf kommt per Fax die Rückfrage nach der Fahrgestellnummer, damit ich die richtige Farbe bekomme. Allerdings müssen die Kotflügel erst angefertigt werden. Also warte ich zunächst einmal bis Anfang Juli, bis ich nachfrage. Meine Bestellung scheint allerdings in Vergessenheit geraten zu sein! Man verspricht mir, so schnell wie möglich zu liefern.

In der Zwischenzeit habe ich es geschafft, einen Boschdienst aufzutreiben, der mir die Vergaser vernünftig einstellt und auch eine Leistungsmessung durchführen kann. Für den Prüfstandlauf müssen wir die Sidepipe abschrauben und etwas nach oben drücken, aber dann paßt das Auto auf den Prüfstand. 105 PS werden an der Hinterachse gemessen. Damit bin ich ganz gut zufrieden. Bei dem Boschdienst lasse ich auch gleich die Fahrgestellnummer einschlagen. Dabei ist ergibt sich das Problem, daß der Rahmen kunststoffummantelt ist und die Ummantelung dafür natürlich entfernt werden muß - damit ist für die Zukunft eine ständige "Gammelstelle" vorprogrammiert. Dafür danke ich dem TÜV hiermit recht herzlich.

Je mehr Kilometer ich mit dem Auto - mit roten Kennzeichen selbstverständlich - zurücklege, desto stärker beginnt die Bremse wieder nach rechts zu ziehen. Durch die lange Standzeit scheint der linke Bremssattel etwas festzusitzen, denn das linke Rad wird sehr heiß beim Fahren. Also baue ich die Bremse vollständig auseinander. Der innere Kolben sitzt so fest, daß ich ihn kaum herausbekomme. Nachdem alles schön aufeinander eingeschliffen ist und auch neue Bremsbeläge installiert sind, bremst das Auto auch wieder geradeaus.

Heute, Donnerstag den 21.7.94 habe ich - endlich - meine Teile von Westfield bekommen. Das kommende Wochenende ist also hiermit bereits fest verplant: Kotflügel Umbauen ist angesagt. Wenn ich die installiert habe, werde ich mich sofort um den nächsten TÜV-Termin kümmern, und zwar möglichst noch vor meinem Urlaub: am 15.8. werde ich für drei Wochen nach England fahren, bis dahin hoffe ich, dieses Problem aus der Welt zu bekommen. Danach wird es hoffentlich auch noch ein paar schöne Tage geben.

Der Kotflügelumbau hat mich zwei lange Wochenenden gekostet, da - wie sollte es auch anders sein - nur sehr wenige Teile zusammenpaßten. Aber von solchen "Kleinigkeiten" habe ich mich noch nie beeindrucken lassen. Am Montag, den 1.8.94 rufe ich sofort beim TÜV an und lasse mir einen Termin geben: Dienstag, der 9.8.94, 8.00 Uhr ist schließlich der Tag der Wahrheit. Diesen Termin erhalte ich von dem obersten Baurat persönlich. Daher gehe ich davon aus, daß diesmal nichts mehr mit dem Termin schiefgehen kann. Hinter welcher Ecke mag denn diesmal wohl Murphy lauern?

Vorher lasse ich noch schnell das Öl wechseln und die Scheinwerfer einstellen. Dann geht es wieder mit roten Kennzeichen zum TÜV. Um 7.45 stehe ich vor der Anmeldung und sage, ich hätte einen Termin mit dem Baurat. Antwort des Herrn hinter dem Schalter: mit dem Baurat könne man keinen Termin absprechen. Das verschlägt mir zunächst einmal die Sprache, dann verweise ich auf den obersten Baurat, mit dem ich den Termin abgesprochen habe. Der, so bedeutet man mir, habe zur Zeit Urlaub. Nach eindringlichem guten Zureden bequemt sich der Herr, in einem Nachbarzimmer nachzusehen und stellt fest, daß dort tatsächlich ein Termin für mich eingetragen ist, allerdings für einen Prüfer, der zur Zeit auch in Urlaub ist. Ich bin schlichtweg begeistert. Schließlich sagt er mir, ich möge das Fahrzeug vor die Waage fahren, er würde mir einen Prüfer zuweisen. Die Prüferin, die das Fahrzeug beim ersten mal abgenommen hatte, ist übrigens mittlerweile nicht mehr in Norderstedt.

Also stelle ich meinen Westfield zur Prüfung bereit. Mein Prüfer heißt Gottschalk. Heute ist sein erster Arbeitstag nach seinem Urlaub! Er ist überhaupt nicht davon begeistert, daß er gleich an seinem ersten Arbeitstag eine solche Aufgabe bekommt. Entsprechend verläuft die Prüfung: von allen Punkten bleiben folgende übrig:

Aber jetzt kommt der größte Hammer: Phonmessung und Fahrversuch mit Geschwindigkeitsmessung können nicht durchgeführt werden, da Herr Gottschalk keine Zeit hat. Verständlich ist das zwar, da er als einziger vom Baurat da ist, trotzdem frage ich mich, warum ich einen Termin abgesprochen habe, wenn man dann keine Zeit für mich hat!

Mit entsprechendem Frust fahre ich sofort zum Bosch Dienst, der die Leistungsmessung durchgeführt hatte, und lasse sowohl die Daten nachtragen als auch gleich die Fahrgestellnummer unten "von der Seite" einschlagen. Somit kann ich gleich nach dem Urlaub wieder einen neuen Termin vereinbaren. Das schöne Wetter nutze ich noch für einige Kilometer im Seven mit roten Kennzeichen.

Am folgenden Freitag geht es mit dem Volvo zunächst nach Osnabrück, wo ich die Zeitnahme beim Bergrennen übernommen habe, und von dort weiter an meinen Urlaubsort Paignton, in Devon, England. Dort gelingt es mir, Kontakte mit der Ortsgruppe des Westfield Sports Car Club aufzunehmen. Beim monatlichen Treffen, an dem ich teilnehme, verabreden wir, in Kontakt zu bleiben und uns vielleicht einmal bei dem einen oder anderen Großereignis zu treffen. Die Leute dort können sich allerdings überhaupt nicht vorstellen, daß man mit einem Fahrzeug, das in England legal ist, in Deutschland ohne weiteres nicht fahren darf. Dabei war man doch davon überzeugt, daß der MOT in England, der jährlich aufgesucht werden muß und unserem TÜV entspricht, wesentlich härter geworden sei.

Nach meiner Rückkehr vereinbare ich sofort mit dem TÜV einen neuen Termin: Dienstag, der 13.9. soll es sein. Am Abend vorher fällt mir plötzlich ein, daß ich vergessen habe, die Scheinwerfer einzustellen. Aber daran wird es wohl nicht scheitern.

Diesmal hat Herr Gottschalk Zeit genug für die Phonmessung. Nach zweimaliger Vorbeifahrt am Mikrofon brechen wir die Messung ab, da sich die Werte bei ca. 92 DB eingependelt haben. Von den beiden Prüfern, die die Messung durchgeführt haben ist einer der Meinung 77 DB seien erlaubt, der andere 80 DB. Da die 80 DB vom Chef kommen, gehe ich davon aus, daß dieser Wert wohl der richtige sein wird.

Im übrigen weist man mich darauf hin, daß es für den 1700er Supersprint Motor kein Abgasgutachten gibt, und daß, wenn ich keine Papiere oder zumindest eine Briefkopie anbringen kann, es auf mein Verhandlungsgeschick mit der Zulassungsstelle ankommen werden, wenn ich das Auto zugelassen bekommen möchte. Das macht mir richtig Mut! Von den anderen offenen Punkten bleibt nur noch die Sonnenblende übrig. Wunderbarerweise haben sich die Scheinwerfer selbst justiert. Allerdings kommt noch ein neuer Punkt hinzu: die Zündanlage ist nicht entstört.

Da jetzt schon der Winter naht, habe ich es nicht mehr ganz so eilig, werde aber dennoch versuchen, den Westfield noch bis Ende Oktober durch den TÜV zu bekommen, um dann im nächsten Frühjahr ganz bestimmt Seven fahren zu können.

Aber jetzt werde ich mich als erstes um die Papiere und den Auspuff kümmern. Von meiner Ortsgruppe "Hamburg und Umgebung" habe ich auch schon Hilfe zugesagt bekommen.

Im Herbst ‘94 hatte ich aufgrund meines letzten Berichts Kontakte mit einem TÜV im süddeutschen Raum, der mir ein paar Tips geben konnte, die mir durchaus weitergeholfen haben - an dieser Stelle dafür noch einmal vielen Dank.

Das größte Problem ist natürlich die Lautstärke. Da bei der letzten Messung 92 dBA gemessen worden sind (trotz mit Hilfe eines Käfer Endrohres gedrosselten Auspuffs), mache ich mich zunächst auf die Suche nach einem passenden Auspuff. Aufgrund der Einzelradaufhängung und des 15 Grad Knicks in der Seite der Karosserie des Westfield ist die VM - Anlage leider nicht brauchbar. Ein Triumph Händler in Bad Segeberg kann auch nicht helfen. Auch bei "PIT STOP" darf ich mich im Lager umsehen. Der dortige Mitarbeiter hat die Idee, einen VW-Bus Auspuff als Sidepipe zu verwenden. Aufgrund der Abmessungen scheint dies möglich zu sein: bei einem Durchmesser von 15 cm und einer Länge von knapp 60 cm paßt das Teil tatsächlich an die Seite. Nur das Anschlußstück von dem Krümmer (Durchmesser 2 Zoll) zu dem Topf (Durchmesser des Rohres am Flansch 42 mm) ist etwas schwierig, zumal auch der 15 Grad Knick der Karosserie berücksichtigt werden muß. Aber auch das bekomme ich in den Griff, so daß ich am Wochenende vor der Techno Classica in Essen einen Fahrversuch unternehmen kann.

Dieser Fahrversuch verläuft leider nicht sonderlich erfolgreich: die Übergänge vom Krümmer zum Auspufftopf habe ich offensichtlich nicht genügend abdichten können, so daß mein Meßgerät weit mehr als 90 dBA anzeigt. Im übrigen ist diese VW-Bus Anlage für meine Sidepipe Aufhängung viel zu schwer, wie man leicht an der verbogenen Halterung erkennen kann. Dennoch könnte man mit etwas Mühe sicherlich diese Anlage noch weiter verfeinern. Aber am nächsten Wochenende steht die Techno Classica vor der Tür, und dort werde ich mich ein wenig nach einer passenden Auspuffanlage umsehen. Etwas frustriert stelle ich den Seven auf seinen gewohnten Platz und spare mir den Abbau des Verdecks, was sich etwas später als verhängnisvoller Fehler erweist: durch die Kälte gerät das Verdeck und damit auch die Frontscheibe unter erhebliche Spannung. Folge: die Scheibe erleidet einen Spannungsbruch, eine neue Frontscheibe wird fällig.

Bei der Techno Classica, werde ich bei der Firma Europa auspuffmäßig fündig: der dort angebotene Auspuff paßt speziell für den Westfield, sieht gut aus, da er vollständig verchromt ist, und ist im Inneren mit Prallblechen bestückt, die die Lautstärke reduzieren sollen.

Da mir ein einziger Topf etwas wenig erscheint, setze ich noch einen Topf der Firma Jetex (Länge 42 cm) dazwischen, und zwar so, daß der Ausgang dieses Topfes dem 15 Grad Winkel der Karosserie folgt. Zusätzlich folge ich dem Anraten meiner Seven Kollegen, auch noch etwas gegen das Ansauggeräusch zu tun. Dies erweist sich schließlich als das Entscheidende. Denn erst, als ich auch das Ansauggeräusch mittels Golf I GTI Luftfilterkasten und einem selbstgebauten Ansaugkasten gedämpft habe, stellt sich der Erfolg ein.

Da ich immer noch das Gefühl habe, der Auspuff sei zu laut, helfe ich noch ein wenig nach. Das Auto hört sich wirklich sehr zahm an, eine Messung ergibt aber mit meinem Meßgerät knapp 90 dBA. Diesen Wert zweifle ich stark an, da die offizielle Messung beim TÜV vorher 92 dBA ergeben hatte und sich die Geräuschentwicklung erheblich verringert hat. Daher beschließe ich, dem Meßgerät nicht zu glauben und dennoch zum TÜV zu fahren. Bei der Anmeldung gerate ich natürlich wieder an denselben Prüfer wie zuvor. Das erhöht meine Anspannung nicht unerheblich.

Am Tag vor der großen Prüfung (Montag, den 22.5.95 soll es so weit sein), versuche ich noch, die Übergänge zwischen den einzelnen Schalldämpfern mit Auspuffpaste abzudichten.

Dann ist es so weit. Es ist herrliches Wetter, genau richtig für eine Fahrt im Seven. Man hat sich für 14.30 Uhr verabredet, ich bin eine halbe Stunde vorher da. Nach fünfzehn Minuten ist der Prüfer mit einem Kollegen und Gerätschaften da. Ein flüchtiges Händeschütteln und die beiden möchten sofort in das Auto einsteigen. Ich weise zunächst einmal auf die Dinge hin, die ich mittlerweile geändert habe.

Diese werden kritisch untersucht: dem vorderen Auspufftopf sollte ich auch ein Hitzeschutzblech verpassen, damit sich an einem heißen Auspuff nicht etwa ein Fußgänger verletzen kann, der sich mein Auto etwas näher betrachten möchte. Die Sonnenblende, die ich nach einem Tip seines Chefs beim letzten Termin von Mercedes Benz für schlappe DM 16,- erworben habe, und die jetzt vorhandenen entstörten Kerzenstecker werden auf dem Prüfbericht abgehakt. Dann weist er mich noch darauf hin, daß die Geschichte jetzt wohl etwas länger dauern wird - schließlich will man ja außer der Lautstärke auch noch die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn messen. Dann fahren die beiden los. Ich bleibe zurück

Zwei lange, bange Stunden lang warte ich in dem stickigen Aufenthaltsraum des TÜV. Mehrere Gruppen von Führerscheinprüflingen werden zwischenzeitlich durch die Prüfung geschleust. Ich versuche, mit anderen Wartenden ein Gespräch anzuknüpfen. Dies gelingt jedoch nur ansatzweise - ich bin selbst einfach zu nervös. Die eine oder andere Tasse Kaffee wird vernichtet. Die Zeit zieht sich endlos. - Dann sind die beiden wieder da. Der Prüfer sieht recht fröhlich aus, aber das habe ich wohl falsch interpretiert: er begrüßt mich mit den Worten: "Leider ist er immer noch zu laut." Ich kann’s kaum glauben, dann zeigt er mir die Meßwerte: der höchste gemessene Wert liegt bei 79 dBA. In der Tat ist dies natürlich zwei dBA - und damit erheblich - zu laut, denn seit dem 1.1.1987 sind maximal noch 77 dBA zugelassen. Nach längeren, kleinlauten, Versuchen zu verhandeln, mein er, man könne vielleicht bei einem einzelnen Fahrzeug in einer Ausnahme auch 80 dBA durchgehen lassen, aber das Fahrzeug habe ja auch keine Leistung mehr. Auf der Autobahn habe er eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h erreicht. Das ist natürlich in der Tat etwas wenig - ich hatte vorher nicht das Gefühl gehabt, daß ich so viel Leistung verloren hatte, muß aber nachher feststellen, daß sich der Auspuff an einer Stelle zugesetzt hat und das Auto dadurch überhaupt nicht mehr läuft und sogar an den Übergängen der Sidepipe aufgrund des hohen Gegendrucks zwischen den Töpfen wieder undicht und damit mit Sicherheit auch wieder lauter geworden ist.

Im übrigen hat man auf der Autobahn auch festgestellt, daß der Tacho nicht genau geht: er zeigte 125 km/h an, während nur 120 km/h gemessen wurden!

In den Untersuchungsbericht trägt er jetzt Folgendes ein: "Endgeschwindigkeit 130 km/h zu gering, Motor nimmt im oberen Bereich kein Gas an. Geräuschmessung neu, Hitzeblech über Schalldämpfer anbringen."

Die Gebühr beläuft sich auf DM 318,93. Auf meinen klagenden Gesichtsausdruck aufgrund dieses Preises steht er mir zu, mir beim nächsten Mal die Fahrt auf die Autobahn nicht noch einmal zumuten zu wollen. Mit recht heftigem Frust fahre ich nach Hause und nehme abends noch die Auspuffanlage wieder auseinander.

Als erstes bestelle ich jedoch ein weiteres Hitzeschutzblech bei Europa und hoffe natürlich auf möglichst schnelle Erledigung. Dann nehme ich mir vor, mit dieser Auspuffanlage weiterzuarbeiten: Ich glaube nämlich, daß dadurch, daß sich der Auspuff zugesetzt hatte, der Gegendruck so hoch wurde, daß das Geräusch über die undichten Übergangsstellen zu hoch geworden ist. Mit etwas weniger Gegendruck in der Anlage läuft das Auto auch wieder vernünftig, auch die Geräuschkulisse scheint (subjektiv) nicht wesentlich lauter geworden zu sein, obwohl die Übergänge noch immer undicht sind.

Daran werde ich zunächst weiterarbeiten, und vor dem nächsten TÜV Termin eine private Messung mit einem vernünftigen Meßgerät durchführen.

Mit diesem mißglückten Versuch beim TÜV ist natürlich mein Frust dermaßen hoch geworden, daß ich beschließe, nicht zum Treffen nach Langen zu fahren. Dennoch haben es die Mitglieder der hamburger Gruppe geschafft, mich davon zu überzeugen, daß ich doch nach Langen fahren möchte - vielleicht gibt es ja dort noch den einen oder anderen Tip bezüglich der Lautstärke (oder des TÜVs). In der Tat gibt es dort eine Menge Tips, aber auch ebenso viele Fragen nach den nächsten Fortsetzungen dieses Artikels. Für die herzliche "Anteilname" hiermit allen recht herzlichen Dank.

Aufgrund der Tips und Hinweise vom Treffen in Langen beschließe ich zunächst, das doch etwas hinderliche große originale Westfieldlenkrad, das mich beim Einsteigen recht heftig behindert, durch ein kleineres Zehn Zoll Lenkrad zu ersetzen, bevor ich zur endgültigen Abnahme zum TÜV fahre. Dafür muß ich allerdings das Armaturenbrett komplett umbauen, da Tacho und Drehzahlmesser unter dem Lenkrad angeordnet sind, so daß sie bei Verwendung des kleinen Lenkrads nicht mehr abzulesen sind. Dies nimmt ein paar weitere Wochenenden dieses schönen Sommers in Anspruch. Während dieser Zeit erhalte ich von meinem ehemaligen Beifahrer die Adresse eines Tuners in der Nähe, der einen recht guten Draht zum TÜV haben soll.

Als ich mich mit roten Kennzeichen dort vorstelle - wieder mit nahezu Originallautstärke - meint der gute Mann, daß wir das mit dieser Lautstärke gar nicht erst zu versuchen bräuchten. Er wolle sich aber zu dem Thema etwas überlegen. So verbleiben wir zunächst einmal. Mit dieser ehrlichen Auskunft habe ich zumindest die TÜV - Gebühren für einen weiteren vergeblichen Versuch gespart. Eine ehrliche Antwort ist mir immer noch wesentlich lieber, als falsche Versprechungen, die dann schließlich nur zu unnötigen Kosten geführt hätten. Daher fahre ich dann bei schönem Wetter auch nicht allzu enttäuscht nach Hause.

Als ich nachmittags noch ein wenig das schöne Wetter ausnutzen möchte, leuchtet mir plötzlich ein rotes Lämpchen freundlich entgegen: die Lichtmaschine hat ihren Geist aufgegeben. Ursache ist ein korrodierter Massekontakt an der Batterie, der dazu führte, daß die Dioden durchgebrannt sind. Dies bringt mich zu einer Werkstatt, zu der auch ein Baurat für die TÜV-Prüfungen kommt. Hier, so rät mir ein Mitarbeiter der Firma, der sich auch mit englischen Fahrzeugen beschäftigt, sollte ich es doch einmal probieren.

Ein paar Tage später stelle ich mein Fahrzeug dort morgens ab. Tatsächlich erhalte ich abends die Information, daß das Fahrzeug abgenommen worden sei. Zwei Wochen später habe ich schließlich und endlich meinen Fahrzeugbrief und alle Probleme scheinen sich in Luft aufgelöst zu haben.

Dann gibt es die nächste Hürde bei der Zulassungsstelle: ich benötige noch diverse Sondergenehmigungen, die es von dem Verkehrsministerium in Kiel gibt. Man gibt mir Telefon- und Faxnummer. Innerhalb einer Woche erhalte ich an einem Freitag zunächst ein Fax, mit dem mir bereits die Zulassung gelingt, und einen Tag später auch die Originalpapiere. Das ist gerade noch rechtzeitig geschehen, um das letzte Wochenende dieses so herrlichen Seven Sommers auszunutzen. Die vorhergehenden Wochenenden hatte ich fast allesamt wegen des schönen Wetters im und am Seven verbracht - in der Garage und in meiner Kellerwerkstatt versteht sich - wenigsten war es dort nicht so warm.

Das Zulassungsdatum ist nunmehr der 18.8.1995. Alles in allem habe ich damit fast eineinhalb Jahre für die Zulassung meines Westfields benötigt. Nach allem, was ich aber mittlerweile über englische Kit Cars im nicht britischen Europa gehört habe, kann ich wohl froh sein, das Fahrzeug überhaupt zugelassen bekommen zu haben.

Trotz allem hat sich der lange aufgebaute Frust sehr schnell in recht heftige Begeisterung für das Fahren im Seven geändert. Ich bereue es nicht, diesen Weg gegangen zu sein, auch wenn der preisliche Vorteil kaum mehr ins Gewicht fällt (siehe Tabelle) und eineinhalb Jahre für ein bereits fertig aufgebautes Fahrzeug eine verdammt lange Zeit sind - insbesondere, wenn man das schöne Wetter der letzten beiden Sommer betrachtet.

Auf diesem Weg möchte ich mich schließlich noch einmal ganz herzlich bei allen bedanken, die mich in der ganzen Zeit unterstützt haben. Beim nächsten Seven Treffen werde ich dann sicherlich mit dem eigenen Westfield auflaufen.

Bis dahin.

Tschüss aus Hamburg